Mudança de Conceito

24/07/2016 às 8:23 - Atualizado em 24/07/2016 às 8:23

Nova linha de caminhões MAN destaca as qualidades dos novos motores D38, de 15,2 litros, que proporcionam grande performance para os veículos da linha

Telemetria, conectividade, aerodinâmica, todas as novidades apresentadas têm como objetivo baixar ao mínimo o custo total de propriedade do caminhão

Embora entre os mercados representativos apenas o Brasil esteja patinando este ano, com expectativa de queda nas vendas entre 10 a 11%, enquanto estão no azul a área do Nafta, com 8%, a Europa Ocidental com 2% e o Japão com 23%, o mercado brasileiro, apesar da queda, mantém um patamar que já o coloca como protagonista mundial do mercado de veículos comerciais.

De certa maneira, o maior show room de veículos comerciais do mundo refletiu a recuperação do ânimo em relação ao crescimento econômico para este e os próximos anos. A legenda dessa edição da IAA foi, por isso, bastante feliz. Moldando o futuro foi o conceito encontrado em boa parte dos estandes das grandes montadoras – ao estiveram presentes mais de 300 expositores.

Chamou particularmente atenção a tendência de as cabinas assumirem a forma trapezoidal de base larga, na tentativa de diminuir a resistência aerodinâmica e produzir ganhos ambientais com a queda do consumo de combustível.

Aliás, a baixa do consumo dos veículos comerciais transformou-se em meta de todas as engenharias e levou definitivamente à inserção dos fabricantes de implementos nesta história. Os semirreboques e carrocerias, por isso, começam a fazer parte do veículo como nunca fizeram.

Tanto assim que os projetistas do caminhão conceito Mercedes-Benz Future Truck 2025 cavalo mecânico e semirreboque são totalmente integrados, na busca do melhor resultado em eficiência possível, há também um rígido que mais parece um monobloco, ajustado em sintonia fina, com a conjuminância perfeita entre caminhão e carroçaria.

Até agora as duas “peças” eram coisas separadas, mas há uma linha contínua tanto em design como em suspensão e até implementos que se desmontam parcialmente no caso de uma viagem sem carga, para diminuir a turbulência e permitir o mínimo consumo.

O importante agora, enfim, é que tudo passa a fazer parte de uma unidade, com os semirreboques equipados com saias laterais aerodinâmicas, defletores e difusores, que também fazem cessar a turbulência traseira, outra causa do alto consumo de diesel. 

A maior montadora de caminhões do mundo ocidental, a Daimler, colocou no púlpito o Future Truck 2025, que já tratamos na edição anterior, mas que compareceu à 65ª IAA de cara nova como ditam os mandamentos atuais da aerodinâmica e impressionou mais ainda. Com uma “cara” limpa chama atenção a ausência de faróis, pois toda a iluminação será em LED, e retrovisores, pois o Future Truck elimina totalmente os pontos cegos de hoje com uma cobertura de 360º por câmeras. Além de tudo, o cavalo do futuro será um Google truck, totalmente conectado e com condução autônoma, o que servirá para promover o motorista à função de gestor de transporte. 

Mas reais mesmo foram as novidades apresentadas pelas cinco montadoras que fazem parte do portfólio da montadora: Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, BharatBenz, Fuso e Setra. Por isso, o stand salão da Daimler tinha mais de 10 mil m², espaço necessário para acomodar nada menos que 63 caminhões, além de tantos outros ônibus e comerciais leves.

Destaque para os Actros SLT, nova série apresentada nas configurações 6×4 e 8×4 com suspensão pneumática e o Aroc, o fora-de-estrada disponível em versões 6×4, 6×6, 8×4, 8×6 e 8×8 com CMT de até 250 t.

Os veículos usam o novo motor OM 473 de 6 cilindros em linha de 15,6 litros e potencias de 517 e 625 cv, oferecendo um conjugado de 3.000 Nm. Tudo governado por um freio motor de 646 cv e a caixa G 280, a única da categoria com 16 marchas acoplada a retarder. Os eixos trativos suportam 16 e os direcionais entre 7,5 a 9 t.

A linha Actros, aliás, oferece um total de 16 niveis de potência de acordo com os motores de quatro litragens diferentes: desde 7,7 litros até 15,6 litros, com intermediários de 10,7 e 12,8 litros. Com eles, a linha Actros oferece uma formidável versatilidade para dezenas de aplicações diferentes. Desde a versão de 238 cv até a top de 625 cv, todas elas governadas pelas transmissões PowerShift 3.

Os novos Atego, por sua vez, ocupam a faixa entre 6,5 até 16 t e contam com outros novos motor, o 4 cilindros OM 934 de 5,1 litros, com opções de 156 a 231 cv  ou o 6 cilindros OM 936 com potências de 238 até 299 cv nos seus 7,7 litros.

A novidade é que esses Ategos tem caixas de 6 ou 8 velocidades e sua manopla, convenientemente, está instada junto ao painel de instrumentos tornando a operação muito mais cômoda. Os Atego, ainda, tem de série sistema de estabilidade ESP e podem ter retarder.

Phillip Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, calcula que o mercado brasileiro de caminhões deve penar neste e no próximo ano ainda, mas as expectativas são boas: “Em 2014 podemos registrar vendas de apenas 130 mil unidades, 13% menos que no ano passado, porém as estimativas são de que o mercado brasileiro suba mais um patamar brevemente e chegue a 200 mil unidades/ano em 2020”, confia Schiemer.

Para Wolfgang Bernhard, CEO da Daimler, as vendas este ano chegarão a 314 mil caminhões com as marcas do grupo, com uma evolução de 3%, e a 383 mil unidades com as 69 mil da Auman, parceria da empresa com a chinesa Foton.           

A MAN colocou no centro das atenções nesta feira o modelo de topo do caminhão TGX D38, com potências de 520, 560 e 640 cv. O modelo utiliza  um conjunto propulsor diversas novidades, em destaque o motor de seis cilindros em linha D38, com 15,2 litros. Esse motor, segundo a engenharia MAN, é capaz de entregar potência suficiente ao engenho e a mais elevada força de tração para cada necessidade, sem bater recordes de cv. “Preferimos dar maior atenção à confiabilidade, eficiência e a custos operacionais mais baixos.”

Com o mesmo conceito foi apresentado o novo MAN TGX EfficientLine 2, que integra uma série tecnologias de eficiência a bordo, entre elas  a FGR – regulagem da velocidade de condução prospectiva EfficientCruise, o aumento de torque TopTorque e um sistema MAN TeleMatics mais abrangente. Com mais de 27 mil unidades vendidas desde 2010, o TGX EfficientLine, tem o motor mais econômico.

O sistema EfficientCruise faz a regulagem de velocidade de condução baseada em GPS e calcula antecipadamente o quanto tem que entregar em torque para as inclinações e descidas futuras da estrada,  com base nos dados do mapa 3D memorizados a bordo e a posição do veículo.

O programa regula de forma autônoma e prospectiva a velocidade em inclinações e descidas, de forma a utilizar a inércia do veículo para economizar combustível. Num caminhão de 40 toneladas completamente carregado o sistema permite economizar até seis por cento de combustível.

As tecnologias de aumento de torque TopTorque e as funções especiais da caixa de câmbio da MAN TipMatic 2, também têm como objetivo adequar o veículo e a operação ao mínimo consumo de combustível.

Fazendo bonito na área esteve a MAN Latin America, que apresentou o campeão Constellation 24 280 8×2 e o chassi de ônibus Volksbus 18.280 OT low entry, encarroçado pela Marcopolo. Roberto Cortes, presidente e CEO da companhia, apesar de lamentar o momento critico nas vendas no Brasil, destacou que o país é o quarto produtor mundial em caminhões e o terceiro em ônibus, obvio entre os países do ocidente.

“Não apenas mantemos nossa liderança no Brasil, mas avançamos em outras fábricas”, diz Cortes. Ele destacou o primeiro embarque de 50 ônibus da planta de Queretaro, no México, para o sistema Transmilenio, além da evolução constante das instalações da África do Sul e Argentina. 

“Os veículos que aqui apresentamos – explicou Cortes – representam soluções desenvolvidas pela MAN Latin America para os países emergentes”. Parte da Truck Alliance, a grande divisão de veículos comerciais do grupo Volkswagen – junto com a MAN e a Scania -, a MAN Latin America deve se revelar uma ponta de lança para uma série de países do Oriente Médio, América Latina, Ásia etc que estão defasados em relação à legislação Euro 6, em vigência na Europa. “As oportunidades são muitas, mas é difícil mensurar o potencial desses mercados”, disse.

Anders Nielsen, CEO da MAN Trucks and Buses, destacou o que parece ser o foco da indústria de veículos comerciais nos próximos anos: “Nossa preocupação primeira é desenvolver o veículo para obtenção do menor TCO, o custo de operação total, possível”, disse Nielsen sobre o destaque em performance dos novos TGX com 640 cv.

Tanto assim que o primeiro desenvolvimento conjunto MAN-Scania será uma caixa de câmbio perfeitamente adequada a esse conceito. Já agora, os motores com mais de 500 cv e transmissões com torque de 3.000 Nm a 950 rpm permitem economizar 6,5% no consumo.

É preciso melhorar sempre, diz ele, que assegura: “Os novos TGX Efficient line conseguem economizar 6 mil litros de diesel  por ano.”

Esses caminhões também contam com um assistente de ponto cego, um dos maiores problemas de segurança dos caminhões extrapesados.

Quem levou este ano o premio de “Caminhão do Ano 2015” foi o Renault modelo T, lançamento da montadora. O trator foi desenvolvido, para variar, com o intuito de proporcionar o máximo em economia de combustível, com seus motores de 430 e 460 cv.

Para isso, a cabina integra tudo o possível para baixar o Cx: defletores de teto, laterais integrados aos faróis, extensão de porta, carenagens laterais e o próprio desenho.

O pacote FuelEco também traz a última moda em ecologia: modo de potencia reduzida, roda livre automática, Optiroll com parada automática do motor, velocidade limitada a 85 km/h em viagem cruzeiro e pneus de baixa resistência ao rolamento.

Entre os caminhões já lançados, seguramente o Renault T mostra as linhas mais arrojadas e uma nova tendência dos cavalos mecânicos.

Chamou atenção também o CF Silent, um caminhão de distribuição desenvolvido para zonas com restrição de ruído ou para entregas noturnas que pode produzir apenas 72 dB.

O modulo silencioso é acionado através de uma tecla no painel, ordena à central eletrônica que limita o regime do motor e seu par, paralelamente às trocas de marchas compatíveis. O encapsulamento do trem de força também ajuda na tarefa.

A grande novidade no estande da Volvo foi a embreagem dupla I-Shift, a primeira do gênero para caminhões pesados. O conceito foi desenvolvido para permitir mudanças sem quebras de potência nem de torque, um sistema ótimo para viagens e carregamentos severos em condições de rodovias adversas como serras, estradas sinuosas e outras características que requerem excessivas trocas.

A nova I-Shift pode selecionar duas velocidade diferentes ao mesmo tempo e determinar qual delas é melhor para a situação. A base é a conhecida caixa I-Shift, mas a metade da frente é totalmente nova. “Parece que temos duas caixas, quando uma marcha está selecionada, a seguinte já está preparada na outra”, diz Astrid Drewsen, gestor de Produto das Linhas Motrizes da Volvo Trucks. Dessa forma, a dupla embreagem permite trocas sem qualquer interrupção, sem qualquer perda no conjugado.

Já a grande novidade no estande da Volvo foi a embreagem dupla I-Shift, a primeira do gênero para caminhões pesados. O conceito foi desenvolvido para permitir mudanças sem quebras de potência nem de torque, um sistema ótimo para viagens e carregamentos severos em condições de rodovias adversas como serras, estradas sinuosas e outras características que requerem excessivas trocas.

A nova I-Shift pode selecionar duas velocidade diferentes ao mesmo tempo e determinar qual delas é melhor para a situação. A base é a conhecida caixa I-Shift, mas a metade da frente é totalmente nova. “Parece que temos duas caixas, quando uma marcha está selecionada, a seguinte já está preparada na outra”, diz Astrid Drewsen, gestor de Produto das Linhas Motrizes da Volvo Trucks. Dessa forma, a dupla embreagem permite trocas sem qualquer interrupção, sem qualquer perda no conjugado.

A Scania deu ênfase ao seu top de linha, o R 730 4×2 Blue Stream com uma caixa Opticruise de 12 + 2 velocidades, um V8 Euro 6 de 16 litros, que desenvolve 730 cv e torque máximo de 3.500 Nm, que pode funcionar 100% a biodiesel, com promessa de redução de 66% das emissões de CO2.

Outro cavalo-mecânico que chamou a atenção foi o Streamline R 450 4×2 com chassi extra rebaixado e pós-tratamento apenas com SCR. O motor de 13 litros e 6 cilindros em linha é governado pela Opticruise automatizada e tem suspensão pneumática de duas. A novidade da montadora sueca, afirmam, apresentou redução de consumo de 1%.

O pacote de economia de combustível da Scania inclui o novo Retarder R4100D, que garante menor consumo por desligar automaticamente o motor quando houver parada do veículo. Seus 4.100 Nm, 600 a mais que a versão anterior é responsável por 0,5% de economia.

Entre as modernizações também está o novo Eco-roll, agora aliado a um sistema de previsão ativa, que detecta o momento certo de utilizar a gravidade em declives, utilizando a roda livre com toda segurança. Outro 0,5% de economia.

Para completar a Scania estudou soluções para a diminuição do atrito interno em alguns tipos de motores, aumentando a temperatura de serviço e utilizando um óleo de baixa viscosidade, especialmente desenvolvido para economizar combustível. Neste caso, os ganhos foram ainda mais expressivos, com um potencial de economia de 1,5%, graças à conjugação dos efeitos do aumento da temperatura com os do óleo de baixa viscosidade. Entretanto, essa alternativa está reservada aos motores Euro 6 de 13 litros que façam viagens de longo curso em altas velocidades médias

Enquanto isso, a Iveco também enalteceu a melhoria de eficiência dos seus veículos em favor do menor custo total de propriedade. Destaque para os novos motores e a caixa automática Hi-matic, desenvolvida com a ZF, uma oito velocidades como modos Eco e Power, o primeiro para operação urbana ou baixa velocidade e o segundo para altas velocidades. A transmissão realiza as trocas em 0,2 segundo.

Os novos motores Cursor 11 e 13 acoplados à Hi-matic e o pacote de eficiência Iveco faz os caminhões 5% mais econômicos que os dirigidos por máster drives e 12% que motoristas com pouca experiência de estrada. Assim, o novo Stralis Hi-way Euro 6 chega a ser 4,5% mais econômico que a versão Euro 5. Com as novas soluções embarcadas, asseguram, os novos veículos Iveco conseguem ser 4.500 Euros mais econômicos por ano, para quilometragem média de 150 mil quilômetros.

Quem esteve num dos pátios internos à IAA 2014 deste ano assistiu uma exibição inédita de como serão os pátios de manobras de transportadoras e operadores logísticos em breve. Graças às novas transmissões modulares Traxon composições rodoviárias de nove eixos poderão ser movimentadas remotamente, possibilitando uma substancial elevação da produtividade e menor dependência de motoristas.

Manobras precisas, espaçamentos mínimos, eliminação de problemas com jornadas de trabalho, portanto movimentação 24 horas nos pátios, ganhos de área útil etc tudo passa a ser possível com esse novo salto tecnológico.

Parte importantíssima do que será o “caminhão inteligente”, a transmissão passa a conversar não apenas com o motor, mas com o veículo como um todo, incluindo as suspensões, a direção, o implemento e os freios.

E o melhor, não demorará tanto tempo assim para termos essa preciosidade no Brasil. Wilson Bricio, presidente da ZF America do Sul, prevê que as TraXon comecem a ser produzidas no Brasil no quarto trimestre de 2017 na fábrica de Sorocaba. “Antes teremos a AStronic com conteúdo nacional, que estará disponível a partir de janeiro do ano que vem.”     

“O desenvolvimento da nova caixa foi focado na economia e na oferta de um produto adequado a uma vasta gama de aplicações no transporte”, definiu Rolf Lutz, responsável pela Divisão de Tecnologia de Veículos Comerciais da ZF.

A TraXon pode transmitir torques muito acima de 3.000 Nm e é ideal para caminhões com pbt de 60 toneladas. Disponível em versões de 12 ou 16 marchas, nas versões Direct Drive ou Overdrive, esta com um redução longa para permitir velocidade mais elevada. 

Com a combinação da transmissão básica TraXon e um módulo de dupla embreagem a ZF chegou à TraXon Dual, uma tendência para os comerciais. Para economizar combustível, ela permite relações de eixo traseiro extremamente longas, reduzindo a rotação do motor na marcha mais alta.

Ao contrario das caixas comuns em vez do processo de mudanças o módulo de dupla embreagem realiza downshifts e upshifts nestas marchas superiores, sob carga e sem interrupção de torque. Outra possibilidade é combinar a caixa básica com um conversor de torque em caminhões rodoviários pesados, a TraXon Torque. 

O desenvolvimento de uma plataforma de software para a unidade de controle da transmissão possibilitou chegar a uma unidade de controle, que antecipa as trocas de marchas, função neutra em descidas, uma condução baseada em PreVision GPS, sistema que  vincula a transmissão com dados de GPS e mapas digitais.

Assim, o PreVision GPS evita mudanças de marchas desnecessárias, enquanto a função neutro em descida é um recurso sensível em trechos com ligeiros declives em rodovias ou estradas rurais: A transmissão passa a posição neutra durante a fase de descida e o motor em marcha lenta, evitando as perdas de arraste, economizando combustível e reduzindo emissões.

A dez anos atrás eles eram considerados os bisbilhoteiros internacionais, mexendo, olhando, anotando, fotografando tudo o que podiam na IAA, a feira que reúne o que de melhor existe em transporte comercial no mundo. A maioria ria, zombava.

Pois bem, nesta edição estiveram presentes duas montadoras chinesas com seus estandes, uma delas orgulhosamente fez da bandeira do país seu teto e, para coroar a presença de tantos outros expositores, houve o Dia da China nas terras de Hannover!

Daqui para frente que todos se cuidem, pois os fabricantes que apenas de veículos pesados produzem 770 mil unidades, estão apenas começando a invasão.