Próximo do caos

30/05/2017 às 3:54 - Atualizado em 07/06/2017 às 10:20

 

Especialistas definem o Rio de Janeiro como primeira zona vermelha do país, uma região dominada pelo crime e totalmente fora de controle

Não é fácil ser transportador neste país. O segmento está totalmente envolto numa gigantesca rede de insegurança sob todos os aspectos, o patrimonial, o operacional e o trabalhista. Além de ter que sobreviver ao Custo Brasil, que interfere em todas as frentes, desde os impostos, os encargos e a crise econômica continuada, o roubo de cargas superou todos os limites da razoabilidade.

O ano de 2016 foi recorde histórico das ocorrências, período em que o total de ocorrências registradas causou um prejuízo de nada menos que R$ 1,12 bilhão, mais do que 10 sorteios da Megassena acumulada.

O recrudescimento desses números tem gerado um aumento gigante nos custos operacionais das empresas. “A situação é insuportável”, lamenta o presidente do Setcesp, Tayguara Helou, entidade que calcula um aumento do custo de gerenciamento de risco de 60% e dos seguros de 2,9 para 3,5% dos valores da carga.

“O roubo de carga é a maldição do setor”, vocifera com razão Roberto Mira, vice-presidente do Setcesp, e presidente da comissão de roubo de carga daquele sindicato, além de tradicional empresário do segmento. “O crime organizado se instalou em todos os ambientes do país, inclusive no setor de transporte e logística – lamenta ele -, pois o frotista tem que arcar com o ônus e investir em algo que não é sua atividade fim.”

O empresário de transporte diz que o fundo do poço ocorreu no Rio de Janeiro, em fevereiro, ocasião na que foi instalado o sistema de roubo de cargas a varejo. “Em um único dia foram roubados 53 caminhões no chapadão da avenida Brasil e numa das transversais da comunidade estavam estacionados dezenas de veículos comerciais, de furgões a caminhões leves, com as portas já abertas para receber o transbordo das cargas roubadas.”

Cada caminhão “sequestrado” tinha a carga “leiloada” em negociações relâmpago e esta já era transferida para os veículos menores, que desapareciam pelos milhares de quilômetros de ruas cariocas e locais de venda do “picadinho” em tabuleiros de rua ou toalhas estendidas no chão.

Para os transportadores, essas cargas devem alimentar as centenas de barraquinhas de camelos da cidade, além das feiras do rolo. “Uma parte das cargas roubadas fica na própria comunidade – uma espécie de pedágio – e o resto é `arrematada` pelos `comerciantes´da cidade”, explica Mira. Ou seja, inventaram um CD móvel de cargas roubadas ou o outlet do crime.

Polícia privada

E a polícia? Nada. Apesar de alguns esforços realizados isoladamente por alguns Estados, a infraestrutura antirroubo tem evoluído a passos de tartaruga. Chega ao ápice da mania nacional de “dar de ombros” para o problema a capital de Mato Grosso, Cuiabá, onde um valente agente policia tenta fazer alguma coisa diante da superestrutura das quadrilhas.

Pelo andar da carruagem, a situação de caos se alastrou a tal ponto que alguns transportadores já usam a polícia privada para conseguir sobreviver à prestação de serviços de distribuição em alguns locais normalmente caóticos de comércio popular como a região da rua 25 de Março, em São Paulo, ou a do Saara, no Rio de Janeiro.

Com a rua dividida por carros, furgões e semileves e uma multidão de compradores e revendedores de todo o país, a entrega de pacotinho exige escolta de chão, quando alguns “acompanhantes” seguem o entregador e outros tomam conta do veículo ou checam se as portas estão trancadas. Na região da 25 de Março basta um encontrão e as cargas somem no meio da multidão, com quadrilhas de mais de meia dúzia de ladrões muito hábeis na arte de fazer desaparecer as encomendas.

Mas, organizar um arrastão a caminhões com a utilização de cones, uniformes oficiais de policia e seleção prévia de cargas a serem desviadas é o fim da picada. Ou seja, a seleção do caminhão a ser deslocado é feita através de entrevista prévia ao motorista ou ajudante sobre o conteúdo do baú ou ainda observação dos conhecimentos, se ele está mais cheio ou mais vazio e daí por diante.

O coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de Segurança da NTC & Logística, mostra a situação em números: “A grande surpresa é que o Rio de Janeiro já está empatado com o Estado de São Paulo e deve ultrapassar os paulistas ainda este ano, apesar da grande diferença de população e dos valores de PIB envolvidos”, assegura.

O número de roubos de cargas cresceu 25% em 2016, depois das já exageradas 19.250 ocorrências em 2015. Do número total de 24.062 registros nada menos que 85,76% ocorreram na região Sudeste, destaques óbvios para São Paulo (9.943) e Rio (9.870).

No jargão policial, área vermelha é o local onde ocorrem roubos indiscriminados e frequentes, com interferência do crime organizado, no caso os traficantes de drogas. O único caso típico a cumprir todos esses requisitos, segundo, Souza, é a baixada Fluminense, região dominada pelo Comando Vermelho, e onde a polícia só tem acesso aos eixos rodoviários e grandes avenidas, mas não às comunidades.

Para o especialista, a solução para o problema deve envolver uma série de providências que incluam a implantação de Lei 121, de 1997; o agravamento penal desse tipo de crime, o perdimento de bens dos receptores, pessoas jurídicas ou físicas; a cassação do CNPJ da empresa e a criminalização da utilização do Jammer.

Jammer é o neutralizador de sinal GPS/GPRS, também conhecido como “Capetinha” ou “Chupa cabra”. O bloqueador hoje pode ser comprado em ruas de eletrônicos como a Santa Efigênia em São Paulo.

“Precisamos de ação – diz Souza -, é necessário que os governos mostrem disposição para dar um fim nesse estado de coisa.” A cobrança do assessor tem todo nexo, pois, apesar de todas as soluções que podem ser adotadas, o número efetivo de penalizações é exíguo. “Apenas o Estado de Goiás cassou sete empresas.”

Para minimizar o prejuízo causado às empresas de transporte, o assessor do Decope, Lauro Valdivia, orienta que os transportadores passem a cobrar o Gris – taxa de gerenciamento de risco –em áreas de elevado risco de roubo. O valor sugerido de referência é de 0,30%, observando-se um mínimo de R$ 3,00 por conhecimento de frete.

Colocando na ponta do lápis o quão desastroso foi 2016 para as empresas de transporte, Lauro lembra que o faturamento piorou para 84% das companhias pesquisadas, resultado mais que evidente diante de parcos 10,3% que conseguiram reajustar seus fretes.

Enquanto o reajuste médio no Brasil foi de 5,22%, no Estado de São Paulo o índice atingiu 5,4%. Em contrapartida o desconto médio chegou a 12,68%, o que levou a defasagem média a 18,3%. Ela varia de segmento para segmento, no fracionado, por exemplo, a defasagem é de 11,77%, nas cargas de lotação chegam a 24,83%, obviamente em razão da situação econômica.

O frete valor é cobrado por apenas 34,4% das empresas de transporte e parcos 20,5% cobram o Gris, pratica generalizada no Estado do Rio de Janeiro, por motivos óbvios. O valor varia entre 0,3 até 1% do valor da mercadoria transportada naquele estado.

Segundo Lauro, para conseguir sobreviver nada menos que 48,3% das transportadoras estão com tributos em atraso, consequência da queda da demanda nos últimos anos, queda tão violenta que fez as empresas estacionarem milhares de caminhões.

“Nada menos que 52,8% dos frotistas têm veículos parados”, diz ele. Para carregar mais ainda no vermelho as contas, uma maioria de 63,6% das empresas de transportes sofrem com ações trabalhistas.

O resultado da explosão dos roubos de cargas é a adoção de medidas totalmente heterodoxas. Um executivo da Patrus, diz que a situação atinge em cheio as empresas de distribuição, enquanto os roubos em empresas rodoviárias de transferência são minoria.

A criticidade é tal, que já surgiu o gênero de escolta urbana de veículos de distribuição e coleta de cargas. “Estamos brincando de fazer transporte”, diz ele, lembrando que o grande prejudicado no final das contas é a sociedade, pois é o cidadão que no final da cadeia de consumo deixa seu rico dinheirinho inflacionado pelo roubo de carga no caixa do supermercado.

Bruno Teixeira, da Angel Lira, lamenta a trágica situação: “Hoje não estamos lidando com ladrões de cargas, mas com criminosos”, diz ele, referindo-se aos acontecimentos dos bairros da Pavuna e São Gonçalo, no Rio de Janeiro. As consequências desses novos “agentes” do roubo são o aumento da violência e da fatalidade nesse tipo de ocorrência.

Como surgiu o roubo de carga a “varejo” o jeito é ousar ainda mais nas travas instaladas nos veículos: “Agora não basta travar as rodas dos caminhões, mas também as dos semirreboques”, orienta Teixeira, evidentemente para que não haja possibilidade de troca de tração. Arrastar uma composição inteira é um trabalho que esses bandidos não querem.

Esse custo invisível tem levado as seguradoras a se tornarem mais exigentes e restritivas na subscrição de risco. Recuperar as cargas desviadas, então, tornou-se algo praticamente impossível, pois as mercadorias são mandadas para dentro das comunidades, lugares em que as autoridades policiais não têm condições de acesso.

Resultado, mais custos para as empresas de transporte. Com a participação do crime organizado, as ocorrências estão mais frequentes e o vulto dos “desvios” é muito maior. O número de variáveis é tamanho que também aumentam os custos com as escoltas urbanas, o gerenciamento de risco teve que ser reforçado e o esforço da roteirização muito maior para eliminar a constância dos veículos em certos caminhos e horários.

O que fazer?

  • Implantar o sistema integrado estabelecido pela Lei Complementar nº 121/06 e sua regulamentação (Dec nº 8.614/15)
  • Priorizar o combate à receptação
  • Aperfeiçoar a legislação aplicável

Ações de enfrentamento

  • Mecanismos de cooperação entre Estados e União
  • Participação obrigatória dos órgãos fazendários
  • Identificação dos produtos por lote e número
  • Autorização para conduzir veículo de carga