A rota da soja

08/06/2017 às 10:09 - Atualizado em 06/11/2017 às 11:12

Em dois anos, a entrada em operação dos vagões Double-stack na rota Rondonópolis-Santos causará grande impacto no transporte rodoviário

A Brado Logística já começa a colher os frutos de um plano estratégico iniciado há dois anos visando a racionalizar as operações e conquistar uma clientela sustentável, com o maior equilíbrio possível entre as transferências de cargas de importação e exportação, estas claramente preponderantes na malha da empresa.

O caminho mais eficiente para cumprir essa meta foi o de incrementar a qualidade de informação, apesar de o investimento em qualidade ser um dos mais complexos para a administração. Neste período, a empresa saiu a campo para ouvir o mercado para determinar exatamente a extensão dos problemas que precisavam ser extintos.

Desde então uma série de soluções estratégicas vem sendo traçadas, com ênfase ao uso intensivo de tecnologia e da otimização da utilização da infraestrutura multimodal do país.

O primeiro ponto atacado foi o da diminuição drástica, para zero, do número de acidentes graves e baixar em 30% os de gravidades média e moderada. “O que ocorria era a falta de ferramentas, mas hoje 99% da nossa operação já está equipada”, assegura Marcelo Saraiva, diretor Comercial e de Operações, da Brado, cuja sede está em Curitiba.

O esforço maior da empresa é fomentar a movimentação de cargas por contêineres também no sentido interior, mesmo porque o cofre é comum nas remessas para o exterior, explorando as possibilidades de seu uso entre as regiões centro-oeste, sudeste, nordeste e norte.

Com 19 terminais intermodais disponíveis, mais 4 armazéns frigorificados e secos, 1 EADI e 4 escritórios em todo o país, a Brado conta com uma frota de 20 locomotivas, 2,4 mil vagões e mais de 3 mil contêineres, além de 1,3 mil funcionários e desenvolve soluções logísticas sob medida para seus clientes.

A ação principal mirou a busca da elevação da eficiência operacional. O consumo de combustível passou de 27 litros/hora para 16 litros/hora, enquanto o índice de disponibilidade saltou de 68% para 95%. “Assim, a operação foi entrando nos eixos”, comemora Saraiva.

E não foi só. Os custos operacionais também baixaram graças ao estabelecimento de uma política de manutenção saudável à companhia. “De uma situação onde a manutenção corretiva significava praticamente 100%, baixamos este índice para 20%”, diz ele. Hoje, a matriz de manutenção é liderada por 60% de preventivas e os restantes 20% de preditivas. Esse foi o resultado do programa “Ordem e progresso”.

Capacidade

A política de exercício da qualidade operacional permitiu a movimentação pelos trens tipo de 104 vagões (o equivalente em contêineres de 40 pés) da Brado um total de 7 mil contêineres/mês. A ideia é fazer parcerias com amadores para equilibrar a movimentação.

“Já fizemos transferências de fertilizantes em contêineres refrigerados para o norte e voltamos com carne e viagens entre Rondonópolis e Londres”, destaca Saraiva. Essa parceria com os armadores possibilita desonerar a cadeia de exportação com as cargas de importação.

Exemplo disso ocorre na rota Rondonópolis-Sumaré, na qual chega na cidade paulista óleo de soja e, no sentido contrário, são despachadas milhares de toneladas de fertilizantes e defensivos agrícolas.

Por isso, Sumaré, SP, é o principal Hub da Brado – um grande entroncamento multimodal no Brasil – onde se processa facilmente as 2.700 toneladas de cada trem tipo, o que equivale à carga útil de 85 caminhões do tipo bitrem.

Além de cargas industriais, ali se processam cargas como farinha de trigo, soja, óleo, glicerina, fubá e feijão, entre outras com a vantagem da alta produtividade proporcionada por um terminal de grandes dimensões fora de um centro urbano adensado.

São 100 mil m² de área e uma capacidade total de 10 mil TEUs que fazem de Sumaré um terminal com longa vida útil e uma importante área de consolidação e desconsolidação.

O grande passo será dado no final de 2018 até inicio de 2019 quando os vagões Double stack, ou dois andares, o que evidentemente dobrará a capacidade de transporte de cada trem tipo. “A demora decorre da necessidade de 27 intervenções no trajeto envolvendo pontes, viadutos, cinco deles críticos”, explica Saraiva.

A partir de então começa a primeira fase do projeto da linha Rondonópolis-Sumaré, já com capacidade 35% maior que a atual. “A via não preocupa na viagem Rondonópolis-Santos cujo tempo de duração deverá baixar dos atuais 9 a 10 dias para entre 4,5 a 5 dias, podendo chegar a 4 dias”, calcula o dirigente da Brado.

Isso será possível com um salto representativo na velocidade média média total dos atuais 7,41 km/h para 14,81 km/h, ou seja, praticamente dobrar. A redução nos custos operacionais, todavia, será gigantesca.

Hoje, o frete da tonelada de soja para a China no multimodal rodo-marítimo é cotado a R$ 937,00/t, R$ 210,00/t devidos ao frete rodoviário até o porto. Ou seja, o frete rodoviário equivale a 22,4% de todo o frete interoceânico de apenas R$ 727,00.

Quase que desenhando: o frete marítimo de nada menos que 22 mil quilômetros é apenas pouco maior que 2,5 vezes o frete rodoviário de uma viagem de apenas 1.409 quilômetros. O quadro deverá mudar com o aumento da capacidade de cada trem tipo para 115 caminhões bitrem e a possibilidade de ganhos em frete para o produtor e em competitividade à soja brasileira.